modos de existencia de la costa de Buenos Aires
pio torroja – m7red
1-
la barranca
Origen – geología de la costa de Buenos Aires
Hace unos 6000 años, durante el máximo de la transgresión holocena conocida como Mar Querandinense, el nivel del mar alcanzó su mayor avance sobre la llanura pampeana. Las aguas del Río de la Plata penetraron entonces profundamente en el interior, ocupando las depresiones costeras y transformando amplias zonas de la actual provincia de Buenos Aires en un sistema de estuarios, lagunas salobres y planicies mareales. Cuando el nivel del mar comenzó a estabilizarse y los grandes ríos del sistema del Plata incrementaron su aporte de sedimentos, esas aguas retrocedieron lentamente, dejando tras de sí depósitos marinos y estuariales que aún hoy estructuran la geomorfología de la región.
En ese contexto se formó la Barranca de Buenos Aires, una escarpa natural que marca el antiguo límite entre las tierras altas pampeanas y la planicie litoral más reciente. La barranca constituye, en términos geomorfológicos, el borde erosivo de los sedimentos loéssicos más antiguos frente a los depósitos fluvio-marinos del estuario. Sobre esa línea elevada —visible históricamente desde Barrancas de Belgrano hasta Parque Lezama— se asentaron luego los primeros núcleos urbanos de la ciudad, aprovechando una posición naturalmente dominante sobre la llanura costera y el estuario.
Hacia el norte, la barranca continúa desde Parque Lezama, Barrancas de Belgrano y Olivos, siguiendo por San Isidro y San Fernando, donde domina el borde del Delta del Paraná. Más al norte vuelve a aparecer claramente en Rosario, donde forma las conocidas barrancas sobre el Río Paraná.
Hacia el sur, la escarpa continúa desde el área histórica de la ciudad hacia Avellaneda y Quilmes, aunque allí se vuelve más baja y discontinua por la acumulación de sedimentos costeros.
La arqueología sugiere que las poblaciones humanas que habitaban este paisaje formaban parte de amplios circuitos de movilidad que conectaban las pampas con las regiones del litoral y del interior sudamericano, probablemente descendientes de migraciones humanas más antiguas procedentes del norte del continente. Para entonces la gran megafauna pleistocena —como los gliptodontes o los megaterios— ya había desaparecido, pero el paisaje pampeano seguía siendo una vasta pradera.
Hace 6000 años, los antiguos pueblos que recorrían las pampas y aquellos que llegaban por las cuencas de los grandes ríos, vieron, allí mismo, en el alto de la barranca del Parque Lezama, en el mirador sobre la fuente de Neptuno y las Náyades, el borde del mar, que los geólogos luego llamaron mar Querandinense. Había alcanzado su máxima extensión sobre la llanura pampeana y comenzaba a retroceder.
“Los primeros españoles que arribaron a Buenos Aires en el siglo XVI se encontraron con un territorio habitado por una diversidad de poblaciones indígenas distribuidas en la región. Las crónicas de viajeros y soldados de la época mencionan distintos grupos —como guaraníes, charrúas, chiná-timbú y beguás—, denominaciones atribuidas por los propios españoles. Estos testimonios dan cuenta de la complejidad étnica del espacio pampeano en el momento del contacto con los europeos”.
Ali, S. G., & Camino, U. A. (Año). Redescubriendo el pasado de Villa Riachuelo. Ubicación actual de los sitios hispano-indígenas hallados por Rusconi a principios del siglo XX.
2-
el Riachuelo
1785 – Vida, muerte y renacimiento
Sin valles ni trayectorias rectas este río de llanura, una vez serpenteante y cambiante, fue habitado antes y después de la fundación de Buenos Aires; fue testigo de la llegada y la partida del mar en su bordes; de la presencia de los que venían del sur y del norte, mucho antes que llegaran los europeos.
Los sedimentos interminables del Río de la Plata y los navíos que erosionaban sus costas cerraron su boca, que iba paralela a la barranca. Una tormenta de Santa Rosa le hizo encontrar su salida hacia el este, ya no fluía como antes, lo declararon muerto, esa y otras veces; los sucesos políticos que le esperaban iban a transformar su geografía.
En su desembocadura, el Riachuelo corría al pie de la barranca; aguas arriba, ese relieve se desvanecía en una planicie de bajos y humedales donde la cuenca se confundía con la llanura pampeana.
Las cerámicas y otros objetos arqueológicos hallados a lo largo de las costas de la ciudad —desde el sitio del Cabildo en lo alto de la barranca hasta la cuenca alta del Riachuelo— testimonian la coexistencia de Querandíes, Guaraníes y otros pueblos indígenas.
Para los Guaraníes, el Riachuelo fue quizás el punto más austral del camino tupí-guaraní iniciado hace unos mil años en la desembocadura del Amazonas, en su búsqueda de Yvy Marãe’ỹ, la tierra sin mal —el paraíso terrenal y espiritual de los guaraníes, un lugar de inmortalidad y eterna abundancia escondido más allá de los mares o en el centro de la tierra—. Para los Querandíes, Tehuelches o Pampas, en cambio, este mismo lugar podía ser el término de un camino inverso, ascendiendo desde el sur patagónico.
No muy lejos de los yacimientos arqueológicos prehispánicos de Puente La Noria, dentro de la Reserva Natural de Ciudad Evita, en el encuentro entre el Riachuelo y el arroyo Morales se cree que estaba el asentamiento del cacique Telomian Condié; en 1580 “lo venció a él y a su gente el sargento Ruiz Ocaña, mancebo de Garay junto a 76 hombres españoles y 200 guaraníes, en ruda guerra sobre el río, que desde entonces se llamaba Arroyo Matanza”; Telomian se llevó, a su vez, la vida de la mitad de los otros.
Yvy Marãe’ỹ, la tierra sin mal, no había sido hallada ni en las costas del Plata, ni en las margenes del Riachuelo, pero su fuerza escatológica – la doctrina de un más allá – se encontró con la doctrina mesiánica de los europeos.
“En el mes de mayo de 1785 -o tal vez un poco antes- se produjo en la costa Sud del Riachuelo un hecho que llamó poderosamente la atención a todos los habitantes de la ciudad. Las aguas del Riachuelo, detenidas cada vez más por el fuerte relleno de su curso Norte y de la desembocadura, abrieron un “boquete” en la faja de tierra que las separaba del Río de la Plata y establecieron una nueva salida que permitía, con suma facilidad, de Oeste a Este, el paso rápido de la corriente”.
Historia de la Boca del Riachuelo, 1536–1840. Buenos Aires: Ateneo Popular de la Boca, 1939. Enrique de Gandía.
“Los flujos ordinarios del río Riachuelo-Matanzas murieron en Abril de 1785 al romperse la curva del cordón litoral de salida por exceso de embarcaciones fondeadas en su seno tras habilitarse el ingreso de naves de procedencias otras que las del puerto de Cádiz”.
Francisco de Amorrortu, http://www.alestuariodelplata.com.ar
Hasta mayo de 1785, el Riachuelo contaba con una sola desembocadura hacia el norte, situada a la altura de la plaza Dorrego, en el sector donde se encuentran la avenida Leandro N. Alem y la calle Humberto 1°.
Luego del meandro llamado Vuelta de Rocha, y al aproximarse a lo que hoy es la Dársena sur, el curso del río experimentaba un giro casi perpendicular, orientándose hacia el norte. Desde allí avanzaba paralelo a la línea costera hasta alcanzar el punto mencionado frente al alto de San Pedro, donde finalmente vertía sus aguas.
Esta salida, que sirvió como puerto desde las primeras fundaciones hispánicas, fue llamada por ello “Riachuelo de los navíos”. Colapsó probablemente en el mes de agosto de 1785, durante una tormenta de “Santa Rosa”. Ese mismo día el cauce del Riachuelo rompe la lengua de tierra – arenales, tosqueras, juncales y un monte con árboles – que iba en paralelo a la costa entre el “Riachuelo de los navíos” y el Río de la Plata, y encuentra su desembocadura actual.
Dice Gandía que “La primera persona que descubrió esta nueva boca era un lanchero que hacía el trajín en esa parte del Riachuelo y a quien la gente conocía con el nombre de El Trajinista. Por ello, la nueva boca este del Riachuelo fue llamada la boca del Trajinista”.
Ese dramático hecho “hidrogeomorfológico” fue en realidad el punto culminante de una transformación progresiva; dice de Gandía que “la corriente del Río de la Plata fue produciendo, de manera lenta pero constante, un proceso de relleno a lo largo de los años”sobre aquel “Riachuelo de los Navíos” y sobre los “pozos” profundos que la precedían, esto sumado al su uso intensivo como puerto, que deforestaban y destruían la frágil costa. Y ya en 1709 el ingeniero Bermúdez “advirtió con claridad que el Riachuelo acabaría por cerrarse, al punto de no permitir la entrada ni la salida de embarcaciones, ni siquiera las más pequeñas.”
Para Francisco de Amorrortu, aquel hecho mítico decretaría la muerte del Riachuelo; se habría perdido la potencia de la “deriva litoral” con su capacidad de mover las aguas por diferencias térmicas; según Amorrortu, la corriente que salía en paralelo a la costa y a los flujos del gran río ahora chocaba directamente contra ellos.
Este evento se produce en el último tercio del siglo XVIII, es decir, en el mismo horizonte histórico que la creación del Virreinato del Río de la Plata (1776). No es un accidente cronológico: ambos fenómenos responden a una misma presión estructural sobre Buenos Aires. La fragilidad ecosistémica de la salida del Riachuelo fue amplificada por el uso humano; la escala global y la local quedaron entrelazadas.
“…los cueros y los frutos… son las minas que la naturaleza le quiso dar a Buenos Aires”.
Carta del Cabildo de Buenos Aires a S. M. la Reina, Buenos Aires, 29 de octubre de 1667, Archivo General de la Nación Argentina. Citado en: Fernando Jumar, Río de la Plata en el mundo hispánico en el Antiguo Régimen: la formación y primera madurez de un poder local, 1580–1720s.
“El descubrimiento y puesta en explotación de la plata altoperuana desde 1545 incidió en que la agenda de la Corona en Río de la Plata dictase que esa puerta trasera del complejo minero altoperuano debía estar bien cerrada, a propios y extraños, con lo que se decidió que Buenos Aires daría la espalda al río, que su vida sería regida desde Lima”.
Fernando Jumar, Río de la Plata en el mundo hispánico en el Antiguo Régimen: la formación y primera madurez de un poder local, 1580–1720s.
El proverbial nombre del “Río de la Plata” —la promesa de riquezas inimaginables de plata en el interior del continente que se imprimió en la imaginación del imperio— orientó la dirección política de la Cuenca del Plata hacia el norte, Potosí será el centro, el material metálico su corazón, Buenos Aires será un posta en ese camino.
Tulio Halperín Donghi subrayó que, antes de la creación del Virreinato del Río de la Plata en 1776, Buenos Aires ocupaba una posición marginal dentro del sistema imperial. Subordinada administrativa y fiscalmente al Virreinato del Perú, pero al mismo tiempo crecientemente dinámica en lo comercial, la ciudad se vinculaba progresivamente al Atlántico gracias a circuitos de intercambio, sostenidos en el fondo por el contrabando.
Antes de 1776, el sistema logístico del imperio español en Sudamérica estaba organizado alrededor de plata del Cerro Rico de Potosí y de la gran ruta pacífico-caribeña: los metales descendían hacia Arica o Lima, se embarcaban por Callao, llegaban a Panamá, cruzaban el istmo hasta Portobelo y desde allí partían las flotas hacia Cádiz. En ese esquema, la cuenca del Río de la Plata y Buenos Aires funcionaban como una “puerta trasera” del imperio: un acceso secundario y controlado, formalmente cerrado al comercio legal y utilizado más como entrada técnica que como eje del sistema.
Con las reformas de los Borbones y la creación del Virreinato, ese orden comenzó a reconfigurarse. La antigua orientación hacia el norte no desapareció, pero se bifurcó en dos circuitos: el tradicional eje pacífico-caribeño (Callao–Panamá–Portobelo–Cádiz), que continuó funcionando aunque con menor centralidad, y un nuevo corredor atlántico meridional articulado por Buenos Aires, que empezó a canalizar parte del comercio del Alto Perú y a impulsar mercancías más diversas —cueros, sebo y productos ganaderos—. De este modo, el sistema imperial comenzó a adaptarse a las transformaciones del comercio atlántico y a una economía cada vez menos exclusivamente organizada alrededor de la plata.
La creación del Virreinato del Río de la Plata no sólo fue una medida defensiva frente a Portugal, ni una mera parte de las reformas borbónicas, sino un paso clave en la reconfiguración económica y política del sur americano. La nueva unidad desplazó el eje comercial del Pacífico (Lima) al Atlántico (Buenos Aires), integró el Alto Perú con Potosí al circuito atlántico y fortaleció a los mercaderes porteños, pero generó tensiones regionales.
Con la creciente importancia del Atlántico tanto dentro del imperio hispánico como a nivel global, Buenos Aires quedó bajo múltiples presiones: debía frenar el avance del Imperio portugués desde Brasil sobre la Banda Oriental y zonas cercanas al Río de la Plata, y enfrentar la presencia británica en el Atlántico sur, que se confirmaría tres décadas más tarde con las dos invasiones militares de 1806 y 1807
El 25 de junio de 1778 se creó la Aduana de Buenos Aires y Carlos III nombró a Francisco Ximénez de Mesa como su primer administrador. En 1783 se instaló en la Casa del Real Asiento de los Ingleses, antigua sede de la compañía británica autorizada a comerciar esclavos en América, ubicada en la actual avenida Belgrano entre Balcarce y Paseo Colón.
El Riachuelo de los Navíos se fue desvaneciendo, en 1709, el ingeniero Bermúdez expresó que el Riachuelo “se va cerrando y en breves años se cerrará, que no será capaz de entrar ni salir embarcaciones, ni aun muy chicas”. Los pozos dejaron de servir como fondeaderos, el curso norte se cegó por completo por causas naturales y humanas. En 1836, C. E. Pellegrini pintó El puerto de los tachos, nombre que entonces se daba a la Vuelta de Rocho, ese era ahora el puerto, la faena se había trasladado hacia el sur. Del viejo curso solo quedaba un arroyo semi estancado, el “arroyo del pozo.”
3-
el puerto
1882 – de la Tierra al Mar
El alambrado se expandió por la pampa; el tren, el telégrafo, los pueblos, las precarias máquinas agrícolas amplificaron el crecimiento de plantas y animales y los transportaron a la ciudad de Buenos Aires. En el puerto confluyeron todos esos flujos, que desde allí se redirigirá a Europa. Bajo el peso de esta producción cada vez más intensiva, se produjo una brecha en la ya tensa relación de los humanos con la tierra: que ya no se daba en un precario proceso metabólico, pero aún circular, sino como líneas de fuga que confluían más allá del mar.
1845. Ricardo Newton compra a la casa Rogers Bert y Cía., de Liverpool, cien atados de alambre de 140 metros cada uno, 500 varillas de hierro de una pulgada y cuarto de lado y cinco pies de alto con siete agujeros. El envío llega recién a mediados de 1846 a Chascomús: sería el primer alambrado sobre el suelo de la pampa húmeda.
La expansión de la frontera agroganadera, desde la mitad del siglo XIX, consolidó mediante la “Campaña del desierto” la incorporación de tierras en el sur de Buenos Aires, el sur de Córdoba, Santa Fe y los nuevos territorios de La Pampa. Tierras ahora delimitadas por el alambre y volcadas a la producción intensiva y localizada de granos y carne. Entre 1880 y 1910, ferrocarriles, rutas, telegrafía y urbanizaciones rurales conectaron esos territorios con Buenos Aires, concentrando los flujos de materia y energía.
“…la gran propiedad del suelo reduce a la población agrícola a un mínimo en constante disminución, oponiéndole una población industrial en constante aumento, hacinada en las ciudades; de este modo engendra condiciones que provocan un desgarramiento insanable en la continuidad del metabolismo social, prescrito por las leyes naturales de la vida, como consecuencia de lo cual se dilapida la fuerza del suelo…”
El Capital, Libro III, Karl Marx
1876. Luis Augusto Huergo inicia las obras de dragado de La Boca del Riachuelo y la Dársena Sur, por encargo del gobierno provincial, que lo había nombrado director de las obras del Riachuelo por concurso. Las obras transformarían el Riachuelo en un puerto de ultramar hacia 1883. Huergo no era meramente un técnico: era el primer ingeniero argentino, recibido en 1870, fundador de la Sociedad Científica Argentina en 1872, diputado provincial entre 1874 y 1878, senador por Buenos Aires desde 1880. Su obra en el Riachuelo aprovechó al límite las condiciones existentes y funcional y sería ampliamente operativa, pero el antiguo cauce resultaría pronto insuficiente: ni el volumen de carga ni el calado de los nuevos buques podían ser ya sostenidos por su boca.
1874, agosto. Eduardo Madero se hallaba en el número 8 de Bishopsgate, en la City de Londres, sede central de la casa bancaria Baring Brothers. Intentaba entonces obtener un crédito abierto para el Banco de la Provincia, cuya presidencia le había sido confiada pocos meses antes. Sus relaciones con la financiera inglesa no eran recientes: se remontaban a 1860, cuando, actuando como intermediario, procuraba interesarla en la financiación de un muelle proyectado para el Riachuelo —un proyecto que nada tenía que ver con las obras que Huergo iniciaría quince años después—. Ese año marcó el inicio de un intercambio epistolar que se extendería por cuatro décadas.
En 1881, impulsado por el presidente Julio Argentino Roca —quien había comisionado el desarrollo de un nuevo puerto para Buenos Aires en el marco de la federalización de la ciudad de Buenos Aires—, Madero emprendió su segundo viaje a Londres, donde volvió a reunirse con Baring Brothers. Su posición era inmejorable: sobrino del vicepresidente, acceso directo a la presidencia, fuertemente inserto en la política local y, al mismo tiempo, conocía de primera mano el mundo financiero londinense. Necesitaba imponerse sobre Huergo —que contaba con el respaldo de la mayoría de los técnicos argentinos— y para ello requería una contrafigura de prestigio internacional. En Londres, Madero logró captar al ingeniero Sir John Hawkshaw, asesor de Baring Brothers.
La controversia entre ambos expresaba dos concepciones técnicas y estratégicas opuestas. Huergo proponía un sistema abierto de dársenas en “peine”, perpendiculares a la costa y fácilmente ampliables hacia el norte, pensado para acompañar el crecimiento del tráfico atlántico. El proyecto finalmente adoptado, impulsado por Madero y diseñado por ingenieros británicos, consistía en una cadena de diques cerrados con esclusas y puentes giratorios, un modelo rígido inspirado en docks europeos de marea, poco adecuado para el Río de la Plata y prácticamente imposible de expandir.
A pesar de la influencia técnica inglesa —Hawkshaw tuvo un rol fundamental en la consolidación de la infraestructura colonial del Imperio británico: Canal de Suez (intervención técnica, 1863), el Puerto de Madrás (asesorías, fines de la década de 1860–1870), el Puerto de Colombo (diseño y ejecución, 1875–1885), el proyecto portuario de Ceará (diseño e intervención, 1884), junto con intervenciones en los puertos de Valparaíso y Montevideo (década de 1880)— en el proyecto del puerto Madero la libertad de experimentar ex novo que le otorgaban a la ciencia europea las condiciones coloniales, parece toparse con una acumulacion de referencias a proyectos locales anteriores, el de Bell y Miller de 1869, el de Bateman, el del Riachuelo de Huergo; es posible que el proyecto de Hawkshaw no fuera sino la traducción de un proyecto de autoría de Guillermo White —ingeniero britanico nacionalizado argentino y colega de Huergo tanto en la Sociedad Científica Argentina, como en el Centro Argentino de Ingenieros— que a su vez fue la transcripción de las ideas que Madero venía sumando en su mente desde la década del 60.
A fines de 1884 se firmó el contrato —por intermedio y a favor de Madero— por un costo total de 20 millones de pesos oro sellado. Para financiar la obra se creó en 1887 el Buenos Aires Harbour Works Trust, que emitió £800.000 en certificados fiduciarios al 6% de interés, suscriptos mayormente en Londres. Era un mecanismo típico de la época: un trust que captaba ahorro británico para invertir en infraestructura ultramarina, con la garantía implícita del Estado argentino. Londres, centro financiero mundial, canalizaba capital hacia la Argentina a través de bancos como Baring Brothers, atraídos por altos rendimientos. Sin embargo unos años después, en 1890, comenzaría la “crisis de la Baring”, sobreexpuesta por la financiación de la deuda Argentina, quedaría al borde de la quiebra, obligando al Banco de Inglaterra a organizar un rescate para evitar una crisis financiera mayor en Londres.
1 de abril de 1887. Bajo la presidencia de Miguel Juárez Celman, se inicia la construcción del puerto de Madero. El procedimiento técnico, cercano a un sistema de pólder, consistió en construir primero terraplenes y bordes de contención frente a la costa y luego dragar y excavar en su interior las dársenas y diques. El material extraído se reutilizaba como relleno, complementado con tosca y piedra traídas desde Conchillas en Uruguay. Las obras avanzaron progresivamente: Dársena Sur (1887–1889), diques centrales en la década de 1890 y Dársena Norte hacia 1897–1898, creando unas 300 hectáreas de costa artificial.
La obra sufrió demoras y sobrecostos. Cuando los diques se inauguraron, el sistema ya tenía límites estructurales —aumento del tamaño de los barcos, diques estrechos, accesos lentos, escasas posibilidades de ampliación—, lo que llevó a que en menos de una década resultara insuficiente. En 1911 el Estado proyectó Puerto Nuevo, retomando en gran medida el esquema de dársenas abiertas propuesto décadas antes por Huergo; aunque su construcción volvió a quedar en manos de contratistas británicos (C. H. Walker & Co., Levesey, Son & Henderson), prolongando la fuerte presencia del capital inglés que ya había caracterizado a Puerto Madero.
En paralelo, la población del país creció: de 1,8 millones en 1869 a casi 8 millones en 1914, impulsada por inmigración masiva del sur de Europa. En cuatro décadas, la expansión del comercio, el territorio cultivado y la población transformó a Buenos Aires en un gran nodo portuario del Atlántico sur, presionando constantemente su sistema portuario y su línea de costa.
“Hacia mediados los años 1876-79, la superficie que estaba en explotación en la zona pampeana argentina alcanzaba a 54,6 millones de hectáreas. Entre esos años y el final de la década de 1880, esa superficie llegaba a 83,8 millones de hectáreas, muchas de ellas fruto de la Campaña del Desierto. En una década se habían agregado unos 30 millones de hectáreas, alcanzando la superficie explotable en la Pampa Húmeda sus dimensiones actuales.”
El progreso argentino, 1880-1914. Cortés Conde, Roberto.:, 1979.
Con la preponderancia incesantemente creciente de la población urbana, acumulada en grandes centros por la producción capitalista… se perturba el metabolismo entre el hombre y la tierra, esto es, el retorno al suelo de aquellos elementos constitutivos del mismo consumidos por el hombre…”
El Capital, Libro I, cap. 15, Karl Marx,
El puerto Madero fue la prolongación natural del proyecto de ocupación territorial iniciado con la Campaña del Desierto: una vez dominada la pampa, se procedió a extender la ciudad sobre el estuario.
Comercio exterior, crecimiento demográfico, expansión portuaria y conquista militar fueron engranajes de una misma máquina extractiva. Esa maquinaria territorial —que desposeyó pueblos originarios, movilizó millones de toneladas de tierra para construir puerto y ferrocarril, y reorganizó el suelo pampeano como mero depósito de valor de cambio— intensificó la ruptura metabólica al consagrar un flujo unidireccional de nutrientes y materias primas hacia el centro industrial británico, sin retorno posible al ciclo local.
Paradójicamente, como señaló Raúl Scalabrini Ortiz, el propio Huergo terminaría mostrando posiciones favorables a la influencia inglesa —hechas públicas en sus debates sobre el petróleo frente a la posición norteamericana—, lo que sugiere hasta qué punto conocimiento en que había fundado su visión podía estar atravesado por el paradigma dominante del siglo XIX: un sistema de saber y poder centrado en el mundo industrial británico, donde la eficiencia técnica aparecía inseparable de la supremacía económica y civilizatoria de Europa. Bajo ese influjo—una ciencia a la vez colonizada y colonial— incluso uno de los más capaces ingenieros locales pudo haber subestimado el valor de su propia experiencia frente al peso material y simbólico del poder británico.
4 –
la reserva
1976 – Represión y cimarronaje
El bombardeo a la plaza de mayo – 309 muertos y miles de heridos – inaugura en Argentina una dramática forma del urbanismo; que esto sea cierto queda impreso en la imagen del futuro intendente de la ciudad al comando de uno de esos aviones durante el 16 de junio de 1955, el teniente Osvaldo Cacciatore.
El 2 de noviembre de 1978 comenzaron los desplazamientos de personas y las demoliciones forzadas; miles de personas sería erradicadas de los barrios marginales, y estos destruidos, en el centro de la ciudad también comenzarán las demoliciones de casas y edificios expropiados para el despeje de las trazas de las autopistas; el ingeniero Laura aportó el esquema que entonces el intendente Cacciatore llevaría adelante como representante del “proceso de reorganización nacional”; “modernizar” y “ecologizar”.
Reducidos a escombros, esos edificios fueron volcados en el río frente a la vieja Costanera Sur para ampliar el centro; el relleno fue olvidado, la modernización enterrada por la posmodernidad financiera y la represión; quedó a la deriva de los vientos y el Río, se volvió cimarrón. En el año 1986 se convirtió en una reserva ecológica apilandose sobre el viejo puerto.
16 de junio de 1955, alrededor de las 12:40. Aviones de la Aviación Naval y sectores de la Fuerza Aérea bombardean y ametrallan la Plaza de Mayo y otros puntos del centro de Buenos Aires; un intento de golpe contra el gobierno constitucional de Juan Domingo Perón. El ataque se extiende por horas, causa centenares de víctimas civiles y militares, y destruye parcialmente la Casa Rosada y el Ministerio de Ejército. El levantamiento es sofocado ese mismo día, pero el episodio queda como uno de los hechos más violentos de la historia política argentina.
1957. Una misión francesa con experiencia en las doctrinas contrainsurgentes de la guerra de independencia de Argelia llega a la Escuela Superior de Guerra. Imparte cursos sobre la “reticulación” del espacio y el control urbano: la guerra se volvía hacia dentro de la ciudad y el territorio, el enemigo era un “enemigo interno”. Para controlar la protesta social se requería “militarizar la vida política y social”; demoler, compartimentar y re-construir el espacio urbano eran parte de esta “guerra interna”.
6 de abril de 1976. Por Decreto Nacional, Osvaldo Cacciatore es designado intendente de la Ciudad de Buenos Aires en el llamado Proceso de Reorganización Nacional. Cacciatore asesta el golpe final a la ciudad metropolitana, productiva, altamente politizada; intensifica todos los rasgos del modernismo centralizado y tecnocrático para fundar la ciudad posmoderna —privatizada, securitizada, controlada y estetizada—. El higienismo moderno tomó el aspecto de la ecología; erradicar la quema de basura y el humo, eliminar la basura de la ciudad y fundar parques sobre ella, evitar el ruido, rodear la ciudad de un “cinturón verde”. En la fórmula “el silencio es salud” se articula el control del ambiente y la represión.
El régimen militar que tomó el poder el 24 de marzo de 1976 impulsó transformaciones estructurales a escala nacional – apertura comercial (reducción de aranceles), liberalización financiera, endeudamiento externo masivo, retracción del Estado en la economía y un andamiaje legal represivo, estado de sitio, decretos de aniquilamiento y legislación de seguridad – . En julio de 1977 comenzarían a verse sus efectos en la ciudad, mediante el Plan de Erradicación de Villas de Emergencia (PEVE) se desalojó y expulsó de la ciudad a unas 180.000–200.000 personas entre 1977 y 1981, se sucedieron operativos policiales, desalojos compulsivos, demolición inmediata de viviendas y traslados forzosos al conurbano o al interior. Construir la nueva ciudad, el nuevo país, requería comenzar de cero.
“Hay dos caminos: seguir reconstruyendo caóticamente todos los servicios sobre la misma planificación que existía hace setenta años o hacer tabla rasa con lo existente y empezar a construir la ciudad de Buenos Aires tal como debe ser en el año 2000, dentro de apenas treinta años.”
La ciudad arterial, Guillermo Laura, 1970
“Lo que la dictadura hizo sobre el cuerpo de sus víctimas es conocido: tortura, desaparición, terror, sometimiento. Lo hecho sobre el espacio de hábitat de sus víctimas, como una lenta ondulación, es menos perceptible y sus consecuencias aún perduran.”
“Vigilar y segregar. El plan urbano de la última dictadura cívico-militar.” The Walking Conurban, 9 junio 2023.
Cacciatore conoce al doctor Guillermo Laura probablemente antes del golpe; en 1976 lo convoca para ocupar la Secretaría de Obras Públicas, cargo en el que se mantiene hasta 1981. Laura, abogado de familia de tecnócratas —su padre había trabajado en el proyecto de la Avenida General Paz—, era admirador del urbanismo norteamericano. Había escrito La Ciudad Arterial en 1970, una reducción de la ciudad a un sistema de circulación automotor, y estaba por escribir El Cinturón Ecológico en 1979, donde describiría el proceso de “disposición final” de los desechos urbanos y la generación de un ambiente “verde y sano.”
Entre ambos nace el Plan de Autopistas Urbanas de la Ciudad de Buenos Aires (AU), que se convierte en la Ordenanza Municipal N.º 33.266, sancionada el 13 de diciembre de 1977. Establece una red de 74 km de extensión, de los cuales solo se construyen unos 15 km —principalmente la Autopista 25 de Mayo y la Autopista Perito Moreno—. Para el régimen, tenía dos beneficios: priorizaba el automóvil sobre el transporte público, acortaba tiempos de viaje y segmentaba a la población peatonal para facilitar su control.
Para abrir las trazas se realizaron expropiaciones y demoliciones en unas 800–900 hectáreas lineales de corredor urbano. Quedaron varios kilómetros de franja demolida o vacía —especialmente en el eje de la proyectada AU3— que permanecieron durante décadas como vacíos urbanos o terrenos ocupados informalmente tras el abandono del plan a comienzos de los años 1980. Se expropiaron y demolieron aproximadamente 4.000 viviendas y edificios, que se convirtieron en millones de metros cúbicos de escombros. Se desplazaron 30.000 personas.
“Los escombros de las demoliciones que generaban la apertura de las trazas de las autopistas serían la ‘punta de lanza’ de un plan de ensanche del área central de Buenos Aires. Miles de camiones de tierra, escombros y adoquines de los inmuebles expropiados y de las calles afectadas eran volcados diariamente —a un ritmo sostenido— para configurar un istmo de cientos de hectáreas que prolongará la geografía capitalina sobre el Río de la Plata.”
Leonardo Fernández, “Mantenga Limpia Buenos Aires”, Contraeditorial, 19 de noviembre de 2021.
Todos esos restos se depositaron frente al centro de la ciudad, generando una serie de terraplenes que contenían enormes lagunas de lo que antes era el río frente a la costa. Tras el abandono del proyecto de ensanche en 1984, el área quedó simplemente expuesta a la intemperie. Un terreno baldío e inestable, formado por restos de construcciones y agua estancada, que la naturaleza comenzó a colonizar espontáneamente: el río fue depositando sedimentos y semillas, dando origen a lagunas, pastizales y bosques en un proceso ecológico fuera del control y la planificación humanas.
El origen improbable del bosque de la Reserva Costanera Sur es, en parte, el encuentro de dos influjos de semillas: unas arrastradas desde el Delta del Paraná y otras provenientes de los jardines y parques de la ciudad; se fue dando en el tiempo la yuxtaposición de dos bosques: un estrato superior dominado por alisos de río (Tessaria integrifolia, nativa) y un sotobosque denso de ligustro (Ligustrum sinense, exótico originario de China, llegado desde Inglaterra o Francia). Un “neoecosistema”, como lo llaman los expertos, inestable pero perseverante.
Pese a la enorme carga histórica de ese “istmo de cientos de hectáreas”, el establecimiento lento y seguro de la ideología neoliberal hizo que ese híbrido crispado de política y ecología fuera leído por ciertos sectores sociales como una “naturaleza regenerada… cercana a lo que pudo haber sido en otros tiempos sin que nadie interviniese”. Organizaciones ambientalistas consiguen finalmente inscribir el 5 de junio de 1986, mediante la Ordenanza Municipal N.º 41.247, la palabra “ecología” dentro de su nuevo nombre; en la palabra resonaba ya un problema futuro, Argentina estaba volviendo a ser un país principalmente agroexportador, y era el comienzo de la mayor “expansión de la frontera agrícola” en el país; pero esa palabra tenía ya una historia.
El gobierno militar pergeñó símbolos para enmascarar estas contradicciones. El Cinturón Ecológico fue uno de ellos —un megaproyecto iniciado con la firma del brigadier Osvaldo Cacciatore mediante la Ordenanza N.º 33.691 (1977)— que proponía trasladar y depositar la basura urbana para rellenar grandes terrenos que servirían de base a un anillo de parques a lo largo de 22 municipios. Bajo el uso maquiavélico del concepto de ecología, el plan buscaba también enterrar la complejidad social y urbana, atravesar la trama de barrios populares y zonas industrializadas del conurbano.
Este gran anillo que era el Cinturón Ecológico iría desde el norte en los terrenos que actualmente ocupan la ciudad privada de “Nordelta”, llegando hacia el oeste hasta Merlo y La Matanza, y encontrando el río de la Plata en Villa Domínico; de este gran proyecto quedaron los grandes rellenos sanitarios – Norte III Ezeiza , González Catán , Villa Domínico y Ensenada – el cierre de ese gran arco lo terminó ocupando de forma no planeada la Reserva. La ironía es que ese simulacro de devenir ecológico se volvió real allí, sobre los escombros de las demoliciones, los desalojos y el abandono del proyecto de expansión del centro urbano; donde actuaron los vientos, las plantas, los sedimentos y las crecidas del río.
En la Reserva quedan, como sedimentos y ruinas, la ciudad moderna y, a la vez, la violencia y la planificación que buscaron conjurarla. La verdadera “naturaleza”, que hoy forma su capa superficial, señala a la vez ese pasado soterrado y un futuro cimarrón y ambiguo, aún desigual. Esta tensión es quizás lo verdaderamente ecológico: historia natural y naturaleza historizada.
Investigación Realizada por Pío Torroja – m7red en el marco de la muestra “Naturaleza Arquitecta” dentro del ciclo “Habitando el futuro” en los 70 años de Museo Moderno.
En diálogo con “Las tres ecologías”, proyecto del área educativa del Museo Moderno, Modos de existencia de la costa reconstruye la transformación de la costa de Buenos Aires a partir del análisis de los procesos geológicos, ecológicos y políticos que modificaron los ríos de la ciudad. El proyecto es parte de la investigación y prácticas (m7red) que comenzaron en el Riachuelo (2009) y otros arroyos urbanos, y que fue derivando y extendiéndose hasta la escala de la Cuenca del Plata. Dos entrevistas hicieron posible pensar y repensar algunos de los temas clave; la historia previa a la aparición humana, gracias a la conversación con Marina Lema, y el paisaje como tensión entre la historia y la “naturaleza” gracias a las visiones de Graciela Silvestri.
Equipo: Investigación: Pio Torroja, Bruno Borgna. – Archivo e imágenes: Josefo Vázquez. – Cartografía: Candelaria Gómez Smurra y Pedro Magnasco.
Gaciela Silvestri: https://es.wikipedia.org/wiki/Graciela_Silvestri
